Chip tuning – variklio galios didinimas

Chip tuning, arba variklio galios didinimas – individualus variklio valdymo bloko (ECU) programos koregavimas. Atliekame Stage 1: tik programinė dalis, be jokių mechaninių pakeitimų. Dirbame su visų markių turbodyzeliniais ir turbininiais bei kompresoriniais benzininiais varikliais. Kaina – nuo 100 €.

Šiame puslapyje rasite ne tik paslaugos aprašymą, bet ir tai, ko konkurentai nerašo: realius skaičius pagal konkretų variklį iš dviejų nepriklausomų duomenų bazių, paaiškinimą, kodėl skelbiamais galios prieaugio skaičiais (įskaitant mūsų) negalima aklai tikėti, ir sąžiningą atsakymą apie kuro sąnaudas.

Ką iš tikrųjų keičiame variklio valdymo bloke

Chip tuning nėra „čipo pakeitimas" – šiuolaikiniame automobilyje keičiama valdymo bloko programa, tiksliau – jos žemėlapiai (angl. maps). Stage 1 metu koreguojami šie parametrai:

• Įpurškiamo kuro kiekis ir įpurškimo momentas – kiek kuro ir kada paduodama į cilindrą.
• Turbinos pripūtimo slėgio uždavimas ir vožtuvo arba kintamos geometrijos valdymas – pagrindinis galios svertas turbininiame variklyje.
• Kuro slėgis magistralėje (dyzeliniuose – aukšto slėgio sistemoje).
• Uždegimo momentas – benzininiuose varikliuose.
• Sukimo momento ribotuvai ir sukimo momento modelio lentelės – gamykliniai apribojimai, kurie neleidžia varikliui atiduoti daugiau, net jei mechaniškai jis gali.
• Akceleratoriaus pedalo charakteristika – kaip variklis reaguoja į pedalo paspaudimą.

Kodėl gamintojas palieka atsargą

Dažniausiai užduodamas klausimas: jei galima daugiau, kodėl gamykla to nepadarė? Priežastys nėra paslaptis:

• Emisijų normos. Gamyklinė kalibracija turi atitikti sertifikavimo ciklą, o ne būti maksimaliai galinga.
• Skirtinga kuro kokybė pasaulio rinkose. Ta pati programa turi veikti ir ten, kur degalų kokybė gerokai žemesnė.
• Serviso intervalai ir ilgaamžiškumas. Gamintojas skaičiuoja garantinį periodą ir blogiausią eksploatacijos scenarijų.
• Modelių pozicionavimas. Tas pats variklis toje pačioje gamoje parduodamas keliomis galios versijomis – skirtumas dažnai tik programinis. Būtent todėl 150 AG ir 190 AG dyzelis gali būti mechaniškai identiškas.
• Pavarų dėžės sukimo momento ribos. Apie tai atskirai žemiau – tai vienas svarbiausių apribojimų.

Stage 1 dirba būtent su ta atsarga, kuri lieka tarp gamyklinės kalibracijos ir mechaninių variklio galimybių. Todėl Stage 1 pagal apibrėžimą nereikalauja jokių mechaninių pakeitimų – jei siūloma keisti turbiną, išmetimo sistemą ar tarpinį aušintuvą, tai jau Stage 2 arba 3.

Kiek galios realiai pridedama

Prieaugis beveik visiškai priklauso nuo to, ar variklis turi priverstinį įpūtimą. Priežastis fizinė: turbina ar kompresorius padidina įsiurbiamo oro tankį, todėl į tą patį cilindrą patenka daugiau deguonies ir galima sudeginti proporcingai daugiau kuro. Pripūtimo slėgio uždavimas yra programinis parametras – tai ir yra svertas.

Variklio tipas	Tipinis Stage 1 prieaugis	Kodėl taip
Šiuolaikinis common rail turbodyzelis	maždaug 15–40 %	Gamyklinė kalibracija stipriai apribota dėl emisijų ir sąnaudų; didžiausia atsarga
Senesnis turbodyzelis (VE, PD kartos)	panašiai didelis procentais, bet mažesnė absoliuti reikšmė	Mažesnė pradinė bazė
Turbininis benzininis (tiesioginis įpurškimas)	maždaug 10–40 %	Priklauso nuo to, kiek gamykla jau išnaudojo; gerai suderinti varikliai palieka mažiau
Kompresorinis benzininis	vertinama individualiai	Atskiri patikrinti duomenys riboti – nurodome tik tai, kas patikrinta

Atvirai apie procentus. Procentinis prieaugis klaidina, kai lyginami skirtingo darbinio tūrio varikliai: „+30 %" 100 AG variklyje yra +30 AG, o 500 AG variklyje – +150 AG. Antraštė ta pati, inžinerija visiškai kita. Todėl žemiau pateikiame absoliučius skaičius pagal konkretų variklį, o ne vieną procentą visiems.

Skaičiai pagal konkretų variklį – iš dviejų nepriklausomų šaltinių

Ši lentelė sudaryta kitaip nei įprasta. Daugelis servisų nurodo vieną skaičių ir pateikia jį kaip faktą. Mes rodome, ką tam pačiam varikliui skelbia dvi nepriklausomos programinės įrangos duomenų bazės – ir kur jos nesutaria. Nesutarimas nėra klaida: jis parodo, kokio tikslumo iš tokių skaičių apskritai galima tikėtis.

Visi skaičiai – stovis prieš ir po Stage 1, kaip juos skelbia atitinkamas šaltinis.

VW grupė – PD kartos dyzeliai

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
1.9 TDI PD 90 AG	90 AG / 210 Nm	140 AG / 320 Nm	120 AG / 265 Nm
1.9 TDI PD 105 AG	105 AG / 250 Nm	140 AG / 320 Nm	135 AG / 310 Nm
2.0 TDI PD 140 AG (BKD)	140 AG / 320 Nm	175 AG / 390 Nm	170 AG / 395 Nm
2.0 TDI PD 170 AG (BMN)	170 AG / 350 Nm	200 AG / 420 Nm	215 AG / 450 Nm

Atkreipkite dėmesį į 1.9 TDI 90 AG: vienas šaltinis skelbia 140 AG, kitas – 120 AG. Tai ne 5 % skirtumas, o beveik dvigubas prieaugio skirtumas tam pačiam varikliui. Taip pat 105 AG versijai šaltiniai nesutaria net dėl gamyklinio sukimo momento (250 Nm ir 205 Nm).

VW grupė – common rail dyzeliai

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
1.6 TDI 105 AG (CAYC)	105 AG / 250 Nm	140 AG / 320 Nm	150 AG / 330 Nm
2.0 TDI CR 140 AG (EA189)	140 AG / 320 Nm	170 AG / 395 Nm	antro šaltinio nepatikrinome
2.0 TDI CR 170 AG (GTD)	170 AG / 350 Nm	205 AG / 430 Nm	205 AG / 430 Nm
2.0 TDI EA288 150 AG	150 AG / 340–360 Nm	195 AG / 430 Nm	190 AG / 420 Nm
2.0 TDI EA288 190 AG	190 AG / 400 Nm	220 AG / 450 Nm	antro šaltinio nepatikrinome

170 AG GTD atvejis įdomus tuo, kad abu šaltiniai sutaria visiškai – 205 AG ir 430 Nm. Tai rodo, kad kai duomenys tikri, jie ir sutampa.

BMW – keturių cilindrų dyzeliai

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
320d E46 M47 150 AG	150 AG / 330 Nm	180 AG / 390 Nm	183 AG / 390 Nm
320d E90 N47 177 AG	177 AG / 350 Nm	215 AG / 420 Nm	200 AG / 420 Nm
320d E90 N47 184 AG	184 AG / 380 Nm	215 AG / 440 Nm	220 AG / 440 Nm
320d F30 B47 190 AG	190 AG / 400 Nm	220 AG / 440 Nm	222 AG / 443 Nm
520d F10 184 AG	184 AG / 380 Nm	220 AG / 440 Nm	215 AG / 440 Nm

320d E90 177 AG atveju vienas šaltinis skelbia 215 AG, kitas – 200 AG. Sukimo momentas abiejuose sutampa (420 Nm). Tai tipinis pavyzdys, kaip du „patikimi" skaičiai gali skirtis 15 AG.

BMW – šešių cilindrų dyzeliai

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
330d E46 M57 184 AG	184 AG / 390 Nm	220 AG / 480 Nm	212 AG / 450 Nm
330d E90 N57 245 AG	245 AG / 520 Nm	300 AG / 600 Nm	300 AG / 600 Nm
330d F30 N57 258 AG	258 AG / 560 Nm	314 AG / 655 Nm	310 AG / 650 Nm
330d G20 B57 265 AG	265 AG / 580 Nm (su overboost iki 620 Nm)	320 AG / 720 Nm	310 AG / 720 Nm
530d F10 N57 258 AG	258 AG / 560 Nm	310 AG / 650 Nm	310 AG / 650 Nm

Mercedes-Benz dyzeliai

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
C220 CDI OM651 170 AG	170 AG / 400 Nm	200 AG / 500 Nm	220 AG / 500 Nm
220d OM654 194 AG	194 AG / 400 Nm	220 AG / 460 Nm	225 AG / 480 Nm
320 CDI OM642 224 AG	224 AG / 510 Nm	260 AG / 600 Nm	275 AG / 600 Nm
350 CDI OM642 265 AG	265 AG / 620 Nm	295 AG / 700 Nm	295 AG / 700 Nm

OM642 atveju šaltiniai nesutaria ir dėl gamyklinio momento: vienas nurodo 510 Nm, kitas 540 Nm. Gamintojo specifikacija W211 E320 CDI yra 510 Nm, todėl lentelėje nurodome ją. 350 CDI abu šaltiniai sutaria visiškai.

Ford dyzeliai

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
1.6 TDCi 115 AG	115 AG / 270 Nm	140 AG / 320 Nm	140 AG / 330 Nm
2.0 TDCi 140 AG	140 AG / 320 Nm	175 AG / 400 Nm	antro šaltinio nepatikrinome
2.0 TDCi 163 AG	163 AG / 340 Nm	200 AG / 415 Nm	185 AG / 410 Nm
2.0 EcoBlue 150 AG	150 AG / 370 Nm	195 AG / 410 Nm	190 AG / 440 Nm
2.0 EcoBlue 190 AG	190 AG / 400 Nm	210 AG / 460 Nm	210 AG / 450 Nm

2.0 TDCi 163 AG atveju skirtumas didelis: vienas šaltinis skelbia 200 AG, kitas 185 AG. EcoBlue 190 AG abu sutaria dėl galios (210 AG), bet skiriasi momentu.

Peugeot, Citroën, DS, Opel (PSA / Stellantis) dyzeliai

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
1.6 HDi 90 AG	90 AG / 215 Nm	115 AG / 260 Nm	115 AG / 260 Nm
1.6 HDi 110 AG	110 AG / 245 Nm	135 AG / 310 Nm	135 AG / 300 Nm
1.5 BlueHDi 130 AG	130 AG / 300 Nm	155 AG / 360 Nm	160 AG / 350 Nm
2.0 HDi 136 AG	136 AG / 320 Nm	160 AG / 380 Nm	175 AG / 390 Nm
2.0 HDi 163 AG	163 AG / 340 Nm	190 AG / 400 Nm	190 AG / 400 Nm
2.0 BlueHDi 150 AG	150 AG / 370 Nm	180 AG / 420 Nm	205 AG / 460 Nm

2.0 BlueHDi 150 AG yra didžiausias nesutarimas visoje lentelėje: vienas šaltinis skelbia 180 AG, kitas – 205 AG. Tai 25 AG skirtumas tam pačiam varikliui. Priežastis techninė – dalis šio variklio versijų gamykloje elektroniškai apribotos, todėl atskaitos taškas skiriasi. Būtent tokie atvejai ir parodo, kodėl vieno skaičiaus pažadėti neįmanoma.

2.0 HDi 136 AG taip pat skiriasi 15 AG, o 1.6 HDi 90 AG ir 2.0 HDi 163 AG abu šaltiniai sutaria visiškai.

Opel ir Renault dyzeliai

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
Opel 1.7 CDTI 100 AG	100 AG / 240–260 Nm	130 AG / 295 Nm	135 AG / 320 Nm
Opel 1.7 CDTI 125 AG	125 AG / 280 Nm	150 AG / 330 Nm	150 AG / 330 Nm
Opel 1.9 CDTI 120 AG	120 AG / 280 Nm	150 AG / 360 Nm	150 AG / 360 Nm
Opel 1.9 CDTI 150 AG	150 AG / 320 Nm	190 AG / 400 Nm	190 AG / 400 Nm
Renault 1.5 dCi 90 AG	90 AG / 220 Nm	115 AG / 260 Nm	antro šaltinio nepatikrinome
Renault 1.5 dCi 110 AG	110 AG / 240–260 Nm	135 AG / 310 Nm	130 AG / 300 Nm
Renault 1.9 dCi 120 AG	120 AG / 270–300 Nm	150 AG / 350 Nm	155 AG / 340 Nm

Opel 1.7 CDTI 125, 1.9 CDTI 120 ir 1.9 CDTI 150 atveju abu šaltiniai sutaria visiškai – tai geriausiai sutampantys duomenys visoje lentelėje.

Atkreipkite dėmesį į gamyklinio momento intervalus. Opel 1.7 CDTI 100 AG šaltiniai nurodo 240 Nm ir 260 Nm, Renault 1.9 dCi 120 AG – 270 Nm ir 300 Nm. Čia nesutarimo priežastis kita nei anksčiau: tas pats variklio kodas skirtingose kėbulo versijose ir kartose gamykloje buvo sertifikuotas skirtingai. Tai reiškia, kad net „gamyklinis" skaičius priklauso nuo to, kuriame automobilyje variklis stovi – dar viena priežastis, kodėl tikslų prieaugį galima pasakyti tik žinant konkretų automobilį.

Turbininiai ir kompresoriniai benzininiai varikliai

Benzininių variklių duomenys retesni nei dyzelinių, todėl čia sąžiningai nurodome, kur antro nepriklausomo šaltinio patikrinti nepavyko.

Variklis	Gamyklinė galia / momentas	Šaltinis A po Stage 1	Šaltinis B po Stage 1
VW 1.4 TSI 122 AG	122 AG / 200 Nm	140 AG / 240 Nm	antro šaltinio nepatikrinome
VW 1.4 TSI 150 AG ACT	150 AG / 250 Nm	180 AG / 300 Nm	antro šaltinio nepatikrinome
VW 1.8 TSI EA888 180 AG	180 AG / 250 Nm	220 AG / 380 Nm	antro šaltinio nepatikrinome
VW 2.0 TFSI EA113 200 AG (Golf V GTI)	200 AG / 280 Nm	250 AG / 360 Nm	antro šaltinio nepatikrinome
VW 2.0 TSI EA888 220 AG (Golf VII GTI)	220 AG / 350 Nm	300 AG / 450 Nm	300 AG / 450 Nm
BMW N20 245 AG (328i)	245 AG / 350 Nm	280 AG / 425 Nm	antro šaltinio nepatikrinome
BMW B48 252 AG (330i)	252 AG / 350 Nm	305 AG / 455 Nm	305 AG / 460 Nm
BMW B58 (340i)	326 AG / 450 Nm	410 AG / 580 Nm	antro šaltinio nepatikrinome

Golf VII GTI ir 330i atveju abu šaltiniai sutaria – 300 AG / 450 Nm ir apie 305 AG / 455–460 Nm. Tai patikimiausi benzininių variklių duomenys šioje lentelėje.

Dvi pastabos, kurios paaiškina dažnai matomus „neatitikimus":

• BMW 340i iš tikrųjų nėra 340 AG. Pagal DIN matavimą B58 variklio gamyklinė galia yra 326 AG / 450 Nm – „340" yra rinkodarinis pavadinimas, ne techninis rodiklis. Todėl lentelėje nurodome 326 AG.
• BMW 328i (N20) galia skirtinguose šaltiniuose nurodoma 245 arba 240 AG. Tai ne prieštaravimas: 245 AG yra Europos DIN reikšmė, 240 AG – JAV SAE. Skiriasi matavimo standartas, ne variklis.

Jei jūsų variklio čia nėra, tai nereiškia, kad su juo nedirbame – reiškia, kad dar nepatikrinome dviejų nepriklausomų šaltinių ir nenorime rašyti skaičiaus iš galvos. Aptarnaujame ir Mercedes, Ford, PSA (Peugeot, Citroën), Opel, Renault, Toyota, Volvo bei turbininius benzininius variklius; konkrečius skaičius pasakysime pagal jūsų variklio kodą.

Kodėl skelbiamais galios skaičiais negalima aklai tikėti

Tai svarbiausia šio puslapio dalis, ir jos nerasite nė vieno konkurento svetainėje. Yra trys nepriklausomos priežastys.

1. Didžioji dalis skelbiamų skaičių yra šablonai, ne matavimai

Viena žinomiausių galios prieaugio duomenų bazių savo svetainėje rašo tiesiai: joje pateikiami „tipiniai prieaugio įverčiai" maždaug 900 modeliams ir 7 657 variklių versijoms, o visi skelbiami skaičiai yra „tipiniai vidurkiai, pastebėti tuningo pramonėje" ir negarantuojami. Vienas žmogus fiziškai negalėjo išmatuoti 7 657 variklių – ir svetainė to neteigia.

Didieji gamintojai elgiasi panašiai: viena tarptautinė įmonė visame savo kataloge – daugiau nei 3 000 modelių iš 60 markių – nurodo tą patį „iki 30 %". Tas pats skaičius visiems varikliams yra šablonas, o ne matavimas.

2. Ta pati duomenų bazė nesutaria su savimi

Vienos duomenų bazės skelbiami procentai giminingiems tos pačios šeimos varikliams: 105 AG versijai +33 %, 110 AG versijai +27 %, 90 AG versijai +33 %. Mechaniškai tai beveik tas pats variklis. Toks nenuoseklumas rodo, kad skaičiai skaičiuojami pagal šabloną, o ne matuojami.

3. Du galios stendai nesutaria tarpusavyje

Tai stipriausias argumentas. Nepriklausomo testo metu tas pats, niekaip nepakeistas automobilis buvo išmatuotas keturiuose skirtinguose galios stenduose – tais pačiais degalais, tokiomis pačiomis oro sąlygomis, su ta pačia korekcija. Rezultatai: 420,8 AG, 425,7 AG, 430,9 AG ir 465 AG. Skirtumas – apie 44 AG nepakeistame automobilyje.

Dar daugiau: to paties vieno matavimo duomenis pritaikius keturias skirtingas korekcijos nuostatas, rezultatų skirtumas buvo artimas 100 AG.

Praktinė išvada, kurią verta įsidėmėti: jei nepakeistas automobilis skirtinguose stenduose skiriasi 44 AG, tai skelbiamas „+30 AG" prieaugis yra mažesnis už paties matavimo metodo paklaidą. Vienintelis skaičius, turintis realią vertę, yra tos pačios dienos, to paties stendo, tos pačios korekcijos matavimas prieš ir po darbo – tada bent jau skirtumas yra prasmingas, net jei absoliutūs skaičiai nėra.

Mes galios stendo neturime. Todėl nepateikiame jūsų automobilio „išmatuoto" rezultato ir nežadame konkretaus skaičiaus. Pateikiame tai, ką skelbia nepriklausomi šaltiniai, parodome, kur jie nesutaria, ir leidžiame spręsti jums.

Ar chip tuning mažina kuro sąnaudas

Beveik visi konkurentai teigia, kad mažina – nurodomi 5–10 % arba 0,5–1 l/100 km. Sąžiningas atsakymas kitoks.

Mechanizmas, kuriuo galėtų mažinti, yra realus. Didesnis sukimo momentas žemose apsukose leidžia važiuoti aukštesne pavara ir mažesnėmis apsukomis, o variklis, atliekantis tą patį darbą mažesnėmis apsukomis, turi mažesnius pumpavimo ir trinties nuostolius.

Tačiau išmatuoti duomenys šios naudos nepatvirtina. Du recenzuoti tyrimai, kuriuose čipuotų dyzelinių automobilių emisijos buvo matuojamos realiomis kelio sąlygomis nešiojama matavimo įranga, nustatė, kad programos pakeitimai padidino kenksmingų medžiagų išmetimą – ypač azoto oksidų. Daugiau CO₂ išmetimo reiškia daugiau sudeginto kuro. Nepavyko rasti nė vieno recenzuoto ar nepriklausomo tyrimo, kuris parodytų realų kuro sutaupymą po galios programos.

Ir svarbiausia – sprendžia vairuotojas. Automobilis, kuris tapo greitesnis, dažniausiai ir vairuojamas greičiau. Važiavimo stilius kuro sąnaudoms turi kelis kartus didesnę įtaką nei programa.

Todėl kuro ekonomijos nežadame. Jei pagrindinis tikslas yra būtent sąnaudos, tai atskiras darbas – ekonominė kalibracija, orientuota į žemų apsukų momentą ir ribotą galią, dažniausiai naudojama komerciniam transportui. Tai ne tas pats, kas galios programa.

Patikimumas: kas realiai rizikuoja

Stage 1 nėra nei „visiškai nekenksmingas", nei „variklio žudymas". Rizika konkreti ir susijusi su sukimo momentu bei temperatūra, todėl ją galima įvardyti tiksliai.

Mazgas	Ar tai reali Stage 1 rizika	Kodėl
Sankaba (mechaninė dėžė)	Taip – dažnai pirmoji pradeda slysti	Sankaba suprojektuota nedidele atsarga virš gamyklinio momento. Slysti dažniausiai pradeda aukštesnėse pavarose
DSG / dviejų sankabų dėžė	Taip, jei momentas didinamas be dėžės programos	Dėžė turi savo momento ribą; ją pasiekus dėžė pati mažina galią arba sankaba slysta
Automatinė dėžė su hidrotransformatoriumi	Taip, bet dažniausiai kaip apribojimas, ne gedimas	Momento ribotuvas yra dėžės valdymo bloke
Turbina	Dirba arti savo efektyvumo ribos	Didesnis slėgis ir apsukos reiškia didesnę temperatūrą ir mažesnę atsargą. Už ribos – jau Stage 2–3
Išmetamųjų dujų temperatūra (EGT)	Reali rizika, ypač dyzeliuose	Daugiau kuro reiškia aukštesnę temperatūrą; ilgai per aukšta EGT kenkia stūmokliams, vožtuvams ir turbinai
DPF filtras	Sąlyginai – blogiau važiuojant trumpus atstumus	Daugiau kuro gali reikšti daugiau suodžių, o filtras užsikrauna greičiau
Dviejų masių smagratis	Prisideda, jei jis jau nusidėvėjęs	Didesni sukimo momento pulsai
Injektoriai, alkūniniai strypai, galvutės tarpinė	Daugiausia Stage 2–3, ne Stage 1	Juos riboja maksimalus cilindro slėgis, kurį Stage 1 pakelia nedaug

Jei automobilis turi DSG arba ZF 8HP dėžę, sukimo momento riba yra pačios dėžės valdymo bloke, todėl kartais sprendimas yra ne apribota variklio programa, o pavarų dėžės programavimas. Tai atskiras darbas, kurį verta įvertinti kartu.

Platesnį galios didinimo principų aprašymą rasite įraše Galios didinimas Vilniuje.

Atskirai pasakome tai, ko tuningo pramonė nemėgsta: nėra nė vieno nepriklausomo tyrimo, kuris būtų palyginęs čipuotų ir gamyklinių variklių gedimų statistiką. Ir „tūkstančiai kilometrų be problemų", ir „čipavimas žudo variklius" yra pavieniai atvejai, ne duomenys. Sąžininga formuluotė – neišmatuota, o ne „saugu" ar „pavojinga".

Reikalavimai automobiliui

Svarbiausias reikalavimas paprastas: automobilis turi būti mechaniškai tvarkingas. Programa padidina apkrovą ir temperatūrą, todėl tai, kas jau buvo nusidėvėję, sugenda greičiau. Prieš darbą verta įsivertinti:

• Sankabos būklė – ar ji jau neslysta esant gamyklinei galiai
• Variklio alyvos būklė – kuro ar tosolo kvapas alyvoje reiškia, kad pirma reikia išsiaiškinti priežastį
• Kompresija cilindruose – didelis skirtumas tarp cilindrų rodo žiedų, vožtuvų ar tarpinės problemą
• Aušinimo sistemos ir tarpinio aušintuvo sandarumas
• Turbinos būklė – ar nėra alyvos nutekėjimo, švilpimo, liuosumo
• Įsiurbimo trakto, EGR ir DPF būklė dyzeliniuose automobiliuose

Jei diagnostikos metu matome, kad problema mechaninė, apie tai pasakome ir rekomenduojame pirma sutvarkyti ją. Programa mechaninio defekto neišsprendžia.

Garantija, draudimas ir teisinė informacija

Pirmiausia svarbus skirtumas. Chip tuning, kai visa išmetamųjų teršalų įranga lieka vietoje ir veikia, nėra tas pats, kas DPF ar EGR išprogramavimas. Tai teisiškai skirtingos kategorijos: emisijų įrangos šalinimas yra tiesioginis jos veikimo panaikinimas, o galios programa yra automobilio konstrukcijos parametro pakeitimas. Jei ieškote emisijų sistemų darbų, žr. DPF išprogramavimas, EGR išprogramavimas ir AdBlue išprogramavimas.

Registracija. Kai kuriose šalyse galios padidinimas turi būti patvirtintas ir įrašytas į automobilio dokumentus. Vokietijoje tai reglamentuota tiesiogiai: pagal StVZO 19 straipsnio 3 dalį pakeitimas turi būti patikrintas eksperto ir įrašytas, kitaip automobilio eksploatacijos leidimas nustoja galioti. Lietuvoje transporto priemonių perdirbimo atitikties įvertinimą administruoja Lietuvos transporto saugos administracija, tačiau viešai prieinamuose teisės aktuose nepavyko rasti aiškios nuostatos, ar programinis galios padidinimas laikomas perdirbimu ir ar dėl jo reikia atnaujinti registracijos duomenis. Todėl tikslaus atsakymo čia nepateikiame ir rekomenduojame pasitikslinti LTSA arba „Regitroje" – vietoj to, kad rašytume tai, ko negalime pagrįsti.

Draudimas – praktiškai svarbiausia. Galios padidinimas pakeičia riziką, kurią draudėjas sutiko apdrausti. Apie modifikacijas neinformavus, draudimo apsauga gali būti nebetaikoma arba žalos atlyginimo atsisakyta – tai ne teorija, o tipinė praktika. Rekomenduojame informuoti savo draudėją. Nė vienas kitas šios paslaugos teikėjas Lietuvoje apie tai neužsimena.

Gamintojo garantija. Jei automobiliui taikoma gamintojo garantija, verta žinoti, kad valdymo bloko perprogramavimas gali būti nustatomas atstovybėje. Mes išsaugome originalų failą, todėl gamyklinę programinę būklę galima atstatyti, tačiau tai nėra garantija, kad pakeitimo faktas nebus nustatytas. Jei automobilis garantinis, šį klausimą verta išsiaiškinti pirma.

Techninės apžiūros nežadame nei praeisiančios, nei ne – Stage 1 nešalina jokios emisijų įrangos, todėl esminių kliūčių paprastai nėra, tačiau rezultato negarantuojame.

Kaina

Stage 1 – nuo 100 €. Galutinė kaina priklauso nuo:

• Valdymo bloko tipo – naujesni blokai su apsauga reikalauja daugiau darbo
• Nuskaitymo būdo – per OBD jungtį ar nuimant bloką ir nuskaitant stendiniu būdu
• Variklio ir metų – senesnio dyzelio ir naujo Euro 6 benzininio darbo apimtis skiriasi kelis kartus

Palyginimui: Lietuvos rinkoje senesnio dyzelio Stage 1 kainuoja nuo maždaug 100 €, o naujesniems automobiliams skelbiamos kainos pasiekia 200–400 € dyzeliams ir 250–500 € benzininiams. Tikslią kainą pasakome pagal variklio kodą.

Kaip vyksta darbas

Trys dalykai, kuriuos verta žinoti prieš renkantis bet kurį servisą:

• Originalus failas išsaugomas. Prieš bet kokius pakeitimus nuskaitome ir išsaugome gamyklinę valdymo bloko programą. Tai reiškia, kad gamyklinę būklę galima atstatyti – pavyzdžiui, prieš pardavimą ar vykstant į atstovybę. Servisas, kuris originalo neišsaugo, atima iš jūsų tą galimybę.
• Programa individuali. Koreguojame pagal konkretų valdymo bloką ir variklio kodą, o ne užrašome universalų failą.
• Bandomasis važiavimas ir diagnostika po darbo. Po įrašymo automobilis išbandomas ir pakartotinai nuskaitomos klaidos.

Dažniausiai užduodami klausimai

Kiek galios pridės chip tuning mano automobiliui?

Priklauso nuo variklio, ir tikslaus skaičiaus negarantuojame. Turbodyzeliniuose varikliuose tipinis Stage 1 prieaugis yra maždaug 15–40 %, turbininiuose benzininiuose – apie 10–40 %. Šio puslapio skyriuje „Varikliai" rasite konkrečius skaičius pagal variklį iš dviejų nepriklausomų duomenų bazių – ir pamatysite, kad jos neretai nesutaria tarpusavyje. Būtent todėl vieno tikslaus skaičiaus nežadame: be matavimo tame pačiame stende prieš ir po darbo bet kuris skaičius yra įvertis.

Ar chip tuning sumažins kuro sąnaudas?

Nežadame, kad sumažins. Mechanizmas realus – didesnis momentas žemose apsukose leidžia važiuoti aukštesne pavara – bet išmatuoti duomenys naudos nepatvirtina. Recenzuoti tyrimai, kuriuose čipuotų dyzelinių automobilių emisijos matuotos realiomis kelio sąlygomis, rodo, kad išmetimas ir kuro sunaudojimas padidėjo, o nepriklausomo tyrimo, rodančio sutaupymą, nėra. Be to, greitesnis automobilis dažniausiai ir vairuojamas greičiau, o važiavimo stilius sąnaudoms turi kelis kartus didesnę įtaką nei programa. Jei tikslas būtent ekonomija, tai atskira ekonominė kalibracija, o ne galios programa.

Ar Stage 1 reikalauja mechaninių pakeitimų?

Ne. Stage 1 pagal apibrėžimą yra tik programinis darbas su gamykline mechanika. Jei siūloma keisti turbiną, išmetimo sistemą, tarpinį aušintuvą ar įsiurbimą, tai jau Stage 2 arba Stage 3 – kitas darbas, kita kaina ir kitos pasekmės patikimumui. Stage 1 dirba su ta atsarga, kurią gamintojas paliko dėl emisijų normų, skirtingos kuro kokybės rinkose, serviso intervalų ir modelių pozicionavimo.

Ar nesugadinsiu sankabos arba pavarų dėžės?

Tai realiausia Stage 1 rizika, todėl sakome atvirai. Mechaninė sankaba suprojektuota nedidele atsarga virš gamyklinio sukimo momento, todėl didesnėje galioje ji gali pradėti slysti – dažniausiai aukštesnėse pavarose. DSG tipo dėžės turi savo sukimo momento ribą, ir ją pasiekus dėžė arba pati mažina galią, arba sankaba slysta; sprendimas – arba dėžės programa, arba sąmoningai apribotas momentas. Jei sankaba jau slysta su gamykline galia, pirma reikia sutvarkyti ją.

Ar galima grąžinti gamyklinę programą?

Taip. Prieš darbą nuskaitome ir išsaugome originalų valdymo bloko failą, todėl gamyklinę programinę būklę galime atstatyti – pavyzdžiui, prieš pardavimą arba vykstant į atstovybę. Verta žinoti, kad programos atstatymas nebūtinai reiškia, jog pakeitimo faktas nebus nustatomas: kai kurie valdymo blokai fiksuoja įrašymus. Servisas, kuris originalaus failo neišsaugo, šios galimybės jums nepalieka – tai vienas dalykų, kurių verta paklausti bet kur kreipiantis.

Ar chip tuning legalus?

Tai kitas teisinis klausimas nei DPF ar EGR šalinimas: Stage 1 metu visa išmetamųjų teršalų įranga lieka vietoje ir veikia. Tačiau galios padidinimas yra konstrukcijos parametro pakeitimas, ir kai kuriose šalyse jis turi būti patvirtintas bei įrašytas į dokumentus – Vokietijoje tai numatyta StVZO 19 straipsnio 3 dalyje. Lietuvoje perdirbimo atitikties įvertinimą administruoja LTSA, bet viešai prieinamuose teisės aktuose aiškios nuostatos dėl programinio galios padidinimo nepavyko rasti, todėl tikslaus atsakymo nepateikiame ir rekomenduojame pasitikslinti LTSA arba „Regitroje".

Ar reikia pranešti draudimo bendrovei?

Rekomenduojame pranešti. Galios padidinimas pakeičia riziką, kurią draudėjas sutiko apdrausti, todėl tai laikoma reikšminga modifikacija. Apie ją neinformavus, draudimo apsauga gali būti nebetaikoma arba žalos atlyginimo atsisakyta – būtent tokių atvejų pasitaiko praktikoje. Tai kainuoja tik vieną skambutį, o neinformavimo pasekmė gali būti visa žala savo lėšomis.

Ar praeisiu techninę apžiūrą?

Stage 1 nešalina jokios emisijų mažinimo įrangos – DPF, EGR ir katalizatorius lieka vietoje ir veikia – todėl esminių kliūčių paprastai nėra. Tačiau rezultato negarantuojame, nes jis priklauso ir nuo bendros automobilio būklės, ir nuo konkretaus patikrinimo. Pažadų šiuo klausimu neduodame.

Kodėl jūsų puslapyje nėra galios stendo grafikų?

Nes galios stendo neturime, ir nenorime to slėpti. Verta žinoti, kodėl tai mažesnė problema, nei atrodo: nepriklausomo testo metu tas pats nepakeistas automobilis keturiuose skirtinguose stenduose parodė 420,8, 425,7, 430,9 ir 465 AG – apie 44 AG skirtumą. Pritaikius keturias skirtingas korekcijos nuostatas tam pačiam matavimui, skirtumas buvo artimas 100 AG. Todėl svetimas „išmatuotas" skaičius nieko negarantuoja; vertę turi tik to paties stendo, tos pačios dienos matavimas prieš ir po darbo.

Ar dirbate su visomis markėmis ir atmosferiniais varikliais?

Dirbame su visų markių turbodyzeliniais ir turbininiais bei kompresoriniais benzininiais varikliais – darbo apimtį lemia valdymo bloko tipas ir variklio kodas, ne markė. Atmosferiniams benzininiams varikliams šios paslaugos neteikiame: jie neturi pripūtimo slėgio, kuris yra pagrindinis programinis galios svertas, todėl prieaugis būtų nedidelis. Jei nežinote savo variklio kodo, nustatysime jį diagnostikos metu.